上汽大众陶海龙：ID ERA 9X承载“合资20”使命 要做解决痛点的“增程新王”

　　3月16日，以“人本科技”为主题，上汽大众ID. ERA技术发布会在上海举行，会上上汽大众发布了ID.ERA 9X的九大黑科技技术。会后上汽大众相关领导接受了媒体的群访，以下为群访实录。

　　上汽大众汽车有限公司产品研发执行 副总经理 Siegfried Pint

　　参与群访的受访人有：上汽大众汽车有限公司党委书记 总经理陶海龙；上汽大众汽车有限公司销售与市场执行 副总经理以及上海上汽大众汽车销售有限公司 总经理傅强；上汽大众汽车有限公司产品研发执行 副总经理Siegfried Pint；Momenta CEO曹旭东

　　Q1：ID. ERA 9X不仅是上汽大众在新能源领域的重要产品，也承载着转型的重要使命。但目前新能源市场之间的竞争激烈，几乎已经是红海市场。面对这样的市场环境，上汽大众是否为这款车的发展做过相应的准备？对这款车的市场表现期待如何？

　　ID. ERA 9X承担着很重要的使命。首先，它是上汽大众推动“在中国，为中国”发展以及合资2.0落地的重要产品，是上汽大众的旗舰车型。换句话说，这款产品是体现上汽大众在合资2.0时代竞争力的重要载体。

　　第二，它体现了上汽大众契合中国用户诉求，代表上汽大众集成与开发能力的重塑。

　　第三，这款车承担着上汽大众在新能源转型过程中建立市场口碑、推动品牌焕新的重要责任。

　　第四，传统燃油车市场向新能源市场转型的过程中，用户对产品以及企业的期待都发生了很大变化。它还肩负着推动营销理念、市场理念转型的重任。

　　目前，我们已在多个层面同步推进转型。例如4S店的形象焕新，对原有展厅进行升级改造；推进相关督导项目和经销商“百日大练兵” 项目；同时在企业内部推进IPMS流程和GTM等。这些举措都是为了迎接新能源时代所进行的一系列体系与组织层面的变革，并且与新一代产品的推出同步推进。从这个方面来说，这款车也承担着验证这些转型举措是否成功的重要使命。

　　当然，我们也有充分的信心。因为无论在产品、理念，还是在经营和执行层面，上汽大众都坚持以用户为导向，坚持品质与创新，坚持“在中国，为中国”战略。

　　未来，这一系列理念和能力都会体现在产品之中，同时配合营销体系和组织层面的变革，为用户所带来全新的品牌体验。 ID. ERA 9X也将成为上汽大众实现转型、推动品牌焕新的重要一步。

　　Q2：怎么样看待理想的“原生增程”概念？6年来，上汽大众对增程技术的判断有何变化？后续增程技术在整体技术规划中处于怎样的地位？

　　跟友商的问题，我们要往前看，不要往后看，友商确实努力让增程技术被中国市场所接受，上汽大众虽然是后来者，但要为行业解决现有增程技术的痛点，把增程技术推向新的高度，大家一起为整个行业发展做出新贡献。

　　这次我们提出了增程3.0的概念，上汽大众增程的定位就是要做增程之王，要做增程的新王。发布的数据已证明了我们做的增程是不一样的，我们有效解决了部分行业痛点，尤其在低温和高原的情况下，这部分区域占据了中国50%以上的国土面积，很多用户都在这种区域中使用增程汽车，增程器介入也是常见的工况状态。上汽大众有效地解决在极限和亏电情况下，动力表现不一致、以及亏电后动力输出慢等差异性问题。

　　再往前看，我们还在不断进行研发，希望把增程做得更好。跟着时间的推移，我们会披露更多有关信息。总而言之，上汽大众这次做增程是非常认真的，以后我们还需要逼迫自己一步步做得更好。

　　所谓原生增程，我不确定这是什么技术，需要再研究。单以增程车为例ID. ERA 9X为例，车重超2.6吨，还要应对高原、爬坡等工况，对动力的需求是实实在在的，无论动力来自发动机为基础的增程器还是电池。当电池的电量不足时，动力源必然来自增程发动机，如果发动机动力不足，那就是巧妇难为无米之炊。包括用户可能会抱怨声音大、增程器动力不足、高原与平原工况有差异、爬坡性能不佳，这样一些问题的根源在于发动机技术本身是否过硬，这是物理规律决定的。在我看来，这并非靠新技术就能解决的问题。

　　要解决这样一些问题，必须要有性能出色的发动机，以保证更好的亏电动力的同时，统一更低的亏电油耗且更安静的体验。从外特性曲线转时功率固然大，但噪音和油耗都会很高，这是基础原理。而我们EA211发动机与友商产品的技术差异是客观存在的，这正是优秀发动机的价值所在：它可以在一定程度上完成更宽广的低油耗区间，同时在高功率区间保持较低的转速。

　　第三，我们仍在持续推进发动机研发。这一代增程专用发动机是在EA211基础上，进一步改善了米勒循环等技术而来，未来我们还会开发新一代发动机。

　　这其实也是一个很好的机会，让我能够再次阐述这一个道理。我想强调的是，一个很优秀的核心元素——也就是我们的内燃机——是至关重要的。对于大众而言，内燃机是我们品牌的基础，也是我们很重要的技术传承。正是因为我们拥有这样优秀的内燃机作为基石，我们才能在这个基础上去构建和升级更先进的体系。所以，内燃机是根基。

　　当然，我们还需要其他的元素，比如更智能的引擎管理和更出色的车机系统。但更重要的是，这不仅仅是元素的堆砌，关键在于我们如何将内燃机与其他所有元素完美地集成在一起，让它们组合成我们这一代ID. ERA如此出彩的整体体验。大家可以清晰地感受到，甚至在试驾时能亲身体验到，这款内燃机带来的独特感受。它不仅仅是一个持续稳定运转的机器，大家还会发现它非常好操控，油耗非常低，动力反馈也非常出色。这正是我们在内燃机技术上所做的升级，目的就是为了让用户拥有更好的驾驶体验。

　　现在行业和市场上有一种误解，将增程器好坏与实验室里的单点热效率完全挂钩。事实上，一个增程器好坏与否应该在高效、静谧和恒劲之间的黄金三角。在高原上、在冰天雪地的亏电状态下，保持车辆行驶性能的一致性，这才是我们真正应该关心的，而不应仅追求实验室里面单点的热效率。

　　发动机是整个产品的基础，其次才是电机、电池等，上汽大众就是要把发动机的优点发挥的淋漓尽致。

　　关于增程器的讨论很有意思。我虽然不是这方面的专家，但突然想起来，之前有位汽车圈的媒体朋友说过：增程器不好的话，一旦亏电，这车开起来就像拖拉机。很多公司如果没有好的增程器和发动机，真没电的时候就是靠发动机在跑。哪怕车再豪华、体验再好，一旦亏电就真的只是个发动机在跑。刚才陶海龙讲到的静谧、能效、安全可靠，这些都是大众的基因。我相信即使9X在亏电状态下，用户依然能享受到大众最极致的发动机和底盘调校体验。

　　不符合能量定律的事情，我们肯定不做，这和我们的品牌不相符。所以，我们一定是在解决了这些技术问题的基础上，才会采用这样的增程技术。

　　我非常认同这个观点，传统逻辑就是如此。当电池能量即将耗尽时，确实会对使用体验产生较大影响。但我们的这款车型有其独到之处。从内燃机到发电机，再到车辆的驱动轴，我们尽量避免采用单一的、狭窄的能量路径策略，而是尝试对能量进行更合理的转移和分配。

　　大众9系产品在定义时，市场上的9系产品都是重要的参考对象。ID. ERA 9X产品定位是德系满级旗舰，在各个维度的性能上都非常出色。车辆本身的驾驶性能和底盘性能毋庸置疑，智能辅助方面，有Momenta的合作。目前搭载的是R6模型，R7模型今天官宣会在9X上首发搭载，想象空间很大，在世界范围内都是顶尖梯队。智能座舱方面，大众依然是那个进取的大众，虽然进入中国42年，但在这一轮新能源产品的竞争中，我们坚信科技创新是第一生产力，我们要先行。我们在定义产品时，要确保产品本身的价值感非常强，在所有9系产品中能打、抗打。至于最终价格，30号预售会不见不散。

　　Q3：上汽大众为什么选择Momenta作为最新的智驾供应商？另外，这次R7在ID. ERA 9X上首发搭载，对双方而言有什么特别的意义？

　　首先，双方在底层理念上高度契合。大众作为德系品牌，对安全、安心和产品品质的要求极高。而Momenta的使命是“更好人工智能，更好生活”，我们为自动驾驶设定的第一个十年愿景是“挽救百万生命”，核心同样是安全和安心。因此，我们在产品安全性和可靠性上的打磨有着极致的追求，这次在R7上的首发也不例外。

　　新技术必然带来新挑战，只有与有追求的伙伴并肩作战，才敢于承担风险、攻坚克难，最终将最好的产品带给用户。

　　选择Momenta，是一个很自然的过程。我曾带队到Momenta实地考察，与曹总及其团队进行了深入的技术交流。我最直观的感受是，他们非常坦诚、实事求是——无论是两年前的技术水平、自身定位，还是对技术趋势的判断、未来的学习目标，都开诚布公，这种风格与上汽大众的团队文化非常契合。

　　上汽大众同样关注前沿技术，坚持在合作中坦诚交流，将问题摆在桌面上，保持透明化的协作氛围。上汽大众与Momenta的合作一直秉持这一理念，双方团队互相支持、互相成就。

　　今天，曹总也宣布了R7大模型会在ID. ERA 9X上首发，我由衷感到高兴。两年前我们就非常珍视这次合作机会。那天我试驾了搭载R7大模型的实车后，立刻给曹总打电话说：“这个功能必须由我们首发。我们要加快测试进度，尽快推向市场，让用户用上。”我相信，这对新车销售、对上汽大众品牌，乃至对Momenta的品牌建设，都将产生非常积极的推动作用。通过这些量产车型，Momenta一定会被更多终端用户了解和认可。归根结底，是企业文化和精神层面的契合，促成了双方的合作。

　　Q4：过去90%的智驾主要集中在转向、制动、驱动等执行层面。这次与上汽大众的合作，意味着智驾控制拓展到了整车的域控制器，也就是VMC。这是否标志着跨国车企正从传统的底盘动力控制转向由AI驱动的决策与控制？在这个过程中，双方在文化和标准层面是如何融合的？此外，这是大众首次向中国合资公司开放这些核心信息，对于大众的数据安全、知识产权保护和全球合规而言，意味着什么？

　　我们在智驾测试的最后一个环节有一个掉头动作。这辆5.2米长的车，掉头半径只有4.85米，几乎可以精准地切入左侧第一车道，转弯半径非常小。我亲身体验到了底盘与智驾的完美结合——敏捷的“身体”与聪明的“大脑”协同工作，带来了极致的用户体验。这一成果背后，是双方团队大量的“磨合与协作”。在汽车行业，我们常称之为“打合”，既有碰撞也有合作，而碰撞是为了更好地合作。我们需要深入理解大众在底盘技术上的创新与坚守，同时积极沟通智驾技术以及两者如何最佳结合。整个过程既有磨合也有融合，最终目标是达成深度融合。我非常高兴地看到，这款产品用实际表现证明了合作的成果——5.2米长的车辆在智驾控制下，仅用4.85米半径就能顺利完成掉头。

　　这是我们首次与Momenta在智驾领域展开合作，也是我们第一次将这样的AI模型融入大众品牌。从底盘、转向到加速，Momenta的智驾方案都得到了很好的展现，这意味着在车流中，车辆能够拥有出色的驾驶感和性能表现。

　　刚才提到U型掉头，对于这样一款大型车辆而言，能实现如此小的转弯半径是非常不错的。既然大车能做到，尺寸更小的车自然可以做得更好。这背后正是Momenta的AI大模型与大众底盘基石的深度融合。我们拥有双腔空悬、后轮转向等硬件配置的更新，带来了更好的操控感、更顺畅的驾驶体验和更稳健的性能表现。

　　在稳健的底盘基础之上，再加上Momenta的智驾能力，所有性能得以充分发挥。配合敏捷的动力响应，最终给到客户非常自然、稳定的驾驶体验。我相信，这正是双方策略融合的最佳体现。

　　目前，上汽大众管理层每月都会进行一次所有车型的辅助驾驶试驾，路线由开发团队选定。由于持续关注车辆性能，我也因此成了半个辅助驾驶专家。同时，Pint先生强调了一个重要基础：正如发动机是增程系统的基础，底盘及其整体能力也是ADAS辅助驾驶的基础。优秀的底盘性能与辅助驾驶相结合，才能提供更加拟人、稳定的智能辅助驾驶产品。

　　120公里/小时与140公里/小时的AEB功能区别在于，当安全风险出现时，能否及时刹停。此外，在保证安全的前提下，AEB等功能还能体现车辆等敏捷度，而这都以优异的硬件制动能力为前提。

　　另一个例子是，上汽大众在黑河进行的冬测，在非对称路面和冰雪路面上，ID. ERA 9X的制动能力与竞争对手相比有数量级优势。这背后是我们底盘制动系统的系统性能力，为ADAS的卓越表现奠定了坚实基础。

　　Q5：这次ID. ERA 9X把智能辅助驾驶、冰箱、彩电、大沙发都配齐了，但这显然不只是简单地把供应商的方案堆砌起来。想请教一下，在这款车的研发过程中，上汽大众在哪些不太被外界注意的技术领域，比如域控制器的高度集成，或者制造端的一体化工艺，实现了比较有突破性的技术降本？上汽大众如何做到既保持大众全球严苛的安全冗余标准，又在物料成本上有底气和新势力去比拼？

　　如果成本控制不下来，只归因到质量标准高上，我是不接受的。所以现在我们所有的VA/VE（价值分析与价值工程）和质量降本工作，前提都是不降标准。

　　降成本的方法很多。比如标准化、平台化的应用，新材料、新工艺的开发等。上汽大众有大量的历史数据积累，也有很强的品牌号召力。我们强调平台化产品的规模效应。

　　本质上，只要有持续学习的精神，和供应商保持公平、公正、透明的关系，上汽大众的材料成本是可控的。至于质量，特别是安全技术上的标准，我们确实比较高，我们也愿意为这个高标准买单，因为这是我们所需要的。

　　Q6：Momenta的智驾能支持比如在德国或者雅加达这么混乱的交通吗？现在的大模型能支持吗？

　　这个要感谢中国。我相信大家肯定去过中国路况比较复杂的地方，当然未必体验过中国最复杂的路况。其实我们在中国的每个城市都找到了这个城市路况最复杂的地方，并且在那边做了大量测试。我相信中国这些复杂的城市场景，可能跟国外最挑战的场景至少是不相上下的。所以你会发现中国的老司机到国外去开车的时候，其实都能开，只是需要一周到一个月的适应期就可以了，适应当地的驾驶习惯和驾驶规则。

　　我们的大模型也是一样的，我们大规模的训练、预训练都是使用中国海量的复杂数据来训练，而在海外更多是用当地的数据来做后训练，适配当地的驾驶规则和驾驶习惯。而对于您刚才提到的雅加达这些场景，我们非常有信心，而且R6在这方面就已经是很强了，R7在这方面一定会更强。

　　Q7：从消费者角度来看，在选大车的过程中，评判一辆好车的价值标准是什么？消费者应该怎么选一辆好的大车？此前，围绕ID. ERA 9X曾提到过，上汽大众在造这款车时，是将整个大众体系最高级别的造车流程——甚至包括奥迪、保时捷的标准——都应用到了ID. ERA 9X上，从这个维度上，上汽大众如何让消费者感知到这些技术体系的价值？如何用大众越级的技术来打造ID. ERA 9X，并让消费者真正感知到大车的价值？

　　我们在市场推广中，将ID. ERA 9X定位为德系满级旗舰SUV，什么叫“满级旗舰”？这款车的动力总成和底盘配置，在大众现有车型中，除了辉腾和途锐，是没有其他车型配备过的。所以我们讲的“满级”，首先是底盘满级。

　　动力总成方面，前后电驱系统带来了6秒以内的加速性能，同样是满级水准。更重要的是，在智能辅助驾驶和智能座舱方面，我们实现了发布会上介绍的九大亮点。

　　如果要用一句话跟消费者沟通，我想说：大众在传统燃油车领域深耕多年，现在首次踏入新能源增程SUV领域，带来的就是这款满级旗舰产品——ID. ERA 9X。

　　Q8：在今年6款产品发布之后，未来2年我们希望用户如何记住大众品牌？中国新能源产品越来越丰富，产品同质化比较严重。对于大众来讲，我们这6款产品想带给行业和用户怎样不同的价值？

　　第一，大家都知道大众品牌在燃油车中一直是王者的地位，所以到新能源市场，面临这几年快速的爆发，我们的战略定位是很清晰的，我们希望在新能源领域能够处于头部玩家，这样能够支撑整个上汽大众真正成为油电同进的品牌，我们的初心就是为大众造高品质的好车。现在购车的大众分为传统能源、混动、纯电，大众品牌在3个细分市场都做到同样的标准，希望两年之后，从量或者从量价关系来看，我们能够处在第一集团。

　　第二，从品牌形象上来看，希望带来焕然一新的大众品牌形象，希望年轻的消费者能够接受大众品牌的形象。所以我们特别强调了三个词：进取、可靠、贴心。进取是我们的一种态度，是我们不断的在技术上面进行创新，希望这种创新能够解决行业的一些问题，把行业的标准、品质的水平线能够往上推，做出自己的一份贡献，这份进取也能够赢得消费者的倾心。另外，始终坚持可靠、品质包括质量方面的一致性。

　　贴心。一个是产品设计上面，围绕用户的需求、用户的场景来定义；另外，在服务营销层面，也要进行变革，用更好的服务品质让年轻的消费群体，让新能源的消费群体能够选择大众品牌。

　　我们不光是带来新能源的产品，更要在品牌层面进行相应的焕新：一个是提升年轻人群的占比；一个是提升一二线城市的市场占有率。一二线城市现在大家也清楚，中国自主品牌在豪华车领域的占比在逐步上升，上汽大众要抢占这块。ID. ERA 9X我们对外不叫豪华车，但你一定能体会到豪华车的感觉。

　　第一个方面，我们在品牌建设层面、用户心智的建设层面，要改变。怎么改变？今年我们要推出合资2.0战略，大众品牌有6款新产品要推出。产品的标识、标志、造型都有很好的传承，它一定会对给市场带来清新的、新鲜的血液。明年还会有大量的产品产出，让上汽大众在新能源领域的战略产品给用户带来新的认知。

　　第二方面，对用户心智的占领、服务和客户体验，就是品牌价值。销售要以市场为导向进行销售体系建设。产品层面，追求进取、可靠；服务层面，强调贴心。我们通过这种办法，重新建立上汽大众的品牌形象。

　　Q9：我们看到整个智驾行业，在今年有不同的供应商已经在跟车企进行了相对广泛的合作。特别是进入到AI时代之后，智驾的技术迭代做的特别快。我想请教的问题是，对于Momenta来讲，在您看来，在智驾进入到现在这个阶段之后，我们核心比拼的或者未来不断去挑战的是哪几个核心要素？

　　智驾摩尔定律从2年10倍的速度已经逐渐演进到每年10倍，可以预期的是到2028年，很有可能是一个引爆点，就是L4的引爆点会到来，这是我们的一个判断。

　　在这样一个大背景下，核心竞争力分层级来说包括好几个维度，分别是算法、整个架构，再往上是研发体系，再往上是整个研发团队的组织和文化。其实我觉得壁垒也是由低到高，很多人都喜欢谈算法，实际上算法的壁垒不是那么高，尤其单点的算法没有构成一整套架构的算法，其实这个东西是很容易扩散和传播的。只要你在某一个方向上算法做出来了，然后这个公司有很强的组织能力，有很强的研发体系能力，对应的算法也能够很快做出来，甚至做得更好。所以算法有竞争的壁垒，但是壁垒是最低的。

　　再往上是架构，架构不是一个算法，而是很多个算法的整合。一个好的架构不仅要有好的算法，还要不同的算法之间能够形成合力，而且长期能够积累。当一个公司的架构非常好，整个迭代就像数据飞轮一样越转越快。这方面我们的技术路线相比于行业里面其他的一些技术路线，比如既有rules，又有深度学习的混合技术路线而言，长期来看能有更强的飞轮效应，进步的速度会更快。这一点大家逐渐地就会感受到。

　　架构再往上是整个研发体系，大家知道神经网络会反向传播，那研发体系也是反向传播。通过研发体系怎么把对于用户高价值的任务传播到产品，传播到研发，传播到研发的每一个人，使得每一个人都知道自己做什么事情产出是最高的。另外，在探索ABC不同的选项之后，能够很快地知道哪个方案对于用户体验的提升是最快的。如果没有好的体系，可能传导进来就需要一个月。做了一个方案，又不知道哪个方案好，最终得到反馈的周期也是一个月。这样的研发体系就极其糟糕了，相当于客户价值的反向传播没有成体系地建立起来。

　　Q10：关于智驾能力的评判，现在各家都说自己是第一梯队，从自身体验和产品测试的角度来看，有没有一些特定的场景或者标准，可以帮助普通用户横向比较不同厂商的智驾水平？第二个问题是关于技术路线之争，目前行业内存在两种路径的分歧：一种是纯视觉路线，主张通过增大算力来提升性能，比如特斯拉推出Robotaxi，下一代芯片算力可能达到几千TOPS；另一种是激光雷达路线，不断堆叠数量和线束。您如何看待这两条技术路线的选择？

　　关于路线，不同车企根据自己的技术和战略肯定各有不同。从我们自身的视角来看，刚才提到从算法到架构，到体系，这一整套是很重要的。这几个因素的优先级来看，我们觉得数据和体系排第一梯队；第二梯队是芯片的算力，这直接决定着模型大小的上限；第三梯队才是传感器。实际上我们会发现，哪怕只用纯视觉，传感器相比于人类双眼的传感器就已经是超配了，因为人的双眼还不是360度，而现在视觉是一个摄像头，而且所有的摄像头在各个方向上都是有冗余覆盖的，每个角度至少有2个摄像头来覆盖，甚至有3个摄像头来覆盖，覆盖的程度是非常全面，以及有足够的冗余。所以传感器当然是越多越好，但是它起到的作用，随着数据量增加，随着整个算法架构、研发体系的提升，更多的传感器和更贵的传感器起到的作用边际效益是递减的，这个已经逐渐地成为行业共识了。

　　Q11：关于魔毯悬架，这些智能驾驶功能如何在车上真正可用，如何保证它们既智能又精准安全，同时还能延续德系汽车的操控质感。另外，今天早上我也参加了碰撞测试，能否分享一下感受？

　　我们在碰撞测试中提过很多问题，涉及中国的国标要求，包括推荐性国标和强制性国标，以及国内的行业权威测试标准。事实上，大众汽车的测试标准远远超越国标要求。我们在安全方面设定了更高的标准。同时，我们也充分考虑到中国市场的速度要求，但我们绝不会拿安全和质量开玩笑，因为质量始终是大众最重要的基石。

　　今天早上的三次碰撞测试，结果都非常好。在电动车领域，我们必须确保电池安全，不发生泄漏或起火的问题。今天早上的测试中，这些问题都没有出现，可以说碰撞测试取得了非常好的结果。

　　关于魔毯悬架和零重力座椅的问题。对于副驾乘客来说，找到一个舒适且安全的座椅角度非常重要。我们这次的新车型充分考虑了副驾在零重力座椅下的舒适感与安全性，专门引入了坐垫气囊，确保副驾乘客处于安全的位置。同时，我们也加入了一些智能座舱功能。我们在开发过程中也参考了其他厂商的经验和教训，有些功能可能看起来很炫酷、很有惊喜感，但如果简单粗暴把所有功能都堆砌上去，反而可能带来安全隐患，有些功能需要在特定使用场景下才能真正检验其安全性。对我们而言，质量、安全和可持续性，是大众汽车始终坚守的基本原则。

　　Q12：2026年市场环境比较特殊，新能源车市从去年的火热到今年开年明显降温，反而是燃油车表现相对坚挺。上汽大众为什么选择在这个时间点推出新品？看起来有些逆势而为，是怎么考虑的？

　　与其说我们刻意选择了这个时间点，不如说这是产品研发节奏的自然结果。但我们确实对发布时机做过审慎的推演。

　　首先，上汽大众一直坚持“油电同进”策略。从今年一二月份的市场表现来看，新能源补贴政策退坡后，新能源市场环比出现销量回落，而燃油车份额相对保持稳定甚至有所提升。今年1月份，上汽大众重新回到单一品牌整体市场的销量冠军。总体来看，1-2月份我们的市占率表现是可圈可点的。这得益于我们在燃油车市场的稳健表现。

　　回到新品发布节奏的安排。我们很清楚政策退坡会对一季度新能源市场带来影响，因此在节奏上做了周密考量：选择3月做技术发布和产品预售，4月正式上市。这样做的好处是，如果在新品上市时恰好遭遇市场低谷，很难判断问题是出在产品本身、营销策略，还是市场大环境。避开这个窗口期，能让新品更清晰地被市场检验。

　　归根结底，我们希望成为一家提供全动力解决方案的企业，服务好各类用户。我们希望上汽大众始终是消费者购车时值得考量、值得信赖的品牌。

　　Q13：R7后续将首发搭载于ID. ERA 9X，接下来上汽大众的其他产品，包括燃油车，会不会也采用Momenta的方案？

　　对今年中国汽车市场的预期如何？现在很多跨国车企把中国作为出口基地，上汽大众未来有没有类似的出口规划？大众安徽似乎有计划将产品出口到东南亚地区，上汽大众在这方面是怎么考虑的？

　　关于智驾技术的应用，无论是燃油车、混动还是纯电车型，我们都会全面推动智能辅助驾驶技术的普及，这三个领域的技术研发会同步推进。

　　关于市场预期，我们对今年整体市场的预判在2370万辆左右。不过考虑到一季度市场相对低迷，后续走势还有待观察，我们也在动态调整。

　　关于出口业务，上汽大众正在同步推进相关规划。未来，我们在研发新能源产品时，将从一开始就按照全球标准来打造。在项目定义阶段，我们就会明确目标区域市场，比如左舵或右舵的适配问题，目前正在加紧推进不同国家的标准认证工作，争取以最快速度实现出口。

　　从股东层面来看，双方已经就此达成共识，也希望我们加大出口力度。这既是股东对我们的期待，也是上汽大众未来的发展方向。

　　Q14：这次的技术会主题就是“人本科技”，而人本这个概念最初由德国哲学家费尔巴哈提出，强调的是关注人本身的价值，而不是一个简单的符号或几个字。请教陶总，本是供应链出身，对企业、供应链和消费者都有深刻认知。在选择技术、选择产品，最终呈现给消费者或与供应链合作时，人本科技在您执掌下的上汽大众是如何体现的？另外，这个问题我也想听听几位嘉宾的看法。我们的产品叫ID. ERA，ERA意味着新纪元，在三位眼中，无论是从经营、技术还是其他角度，这个新纪元指的是什么？是产品的纪元、市场的纪元、全球变化的纪元，还是技术的纪元？

　　上汽大众在中国已经发展了40多年，从桑塔纳国产化至今，始终坚持长期可持续发展的基础。我认为，企业不能置身于社会之外。当初桑塔纳推进国产化时，中国经济正处于改革开放初期，国家外汇储备非常紧张。如果完全依赖进口，仅桑塔纳所需的进口零部件就可能耗尽中国的外汇储备。正是在这种背景下，上汽大众毅然决然地推进桑塔纳国产化，中外双方共同支持将国外的先进工艺、材料等技术引入中国，在中国建立起零部件材料体系和工业体系。我认为，这本身就是人本科技的体现。

　　第二，中国汽车工业从无到有，我们引进了相应的技术标准，推动了国家环保法规的进步，比如排放法规、环保标准、重金属材料禁用等，都体现了“人本科技”的内涵。可以说，上汽大众培育了中国汽车零部件工业体系和零部件企业，它们不仅具备了制造能力，还同步建立起研发能力，实现了从量变到质变的飞跃。今天中国汽车工业所展现出的强大创新能力，都与这段历史息息相关。我认为，这体现了企业应承担的社会责任，也是“人本科技”的具体表现。

　　在与相关方的利益关系上，比如我们与经销商、与终端客户的关系，我们坚持质量第一，信守承诺，严格执行质量担保和服务约定。我们始终认为，企业必须秉持“客户至上”的原则处理关系。

　　这些都是我们企业价值观和文化的体现，也贯穿在日常工作的每个环节。我希望上汽大众的整个文化体系和员工团队，能够坚守这样的价值观。

　　我理解，“以人为本”的技术意味着我们不仅关注车辆本身和驾驶员，也同样关注整车环境以及互联互通。当前，环境保护已成为一个重大议题。正如陶海龙前面所说，我们致力于构建可持续的供应链。在整车开发过程中，我们的技术始终致力于为用户和车辆所处的环境带来实实在在的好处。比如说，内饰这样的设计不仅能带来出色的质感，更能实现良好的视觉体验与实用价值。用户可以轻松聚焦距离视线更远的屏幕，当视线在道路与屏幕之间切换时，焦距调节幅度更小，驾驶也更加轻松安全。这就是“以人为中心”的技术。“以人为中心”的设计，同样体现在对后排乘客的关怀上，后排乘客希望能够放松身心、聆听音乐、观看影片，享受舒适的休憩时光。为此我们配备了零重力座椅，但在舒适之外，安全与品质始终是我们的核心。以安全为例，我们必须为乘客提供完善的保护系统。即便用户在车内舒适休憩、安然入睡，也能时刻得到充分的安全保障。这是“以人为中心技术”的又一体现。类似这样的设计，在这款车型上还有很多。

　　最近菲利普·科特勒出版了《营销5.0》，讲的是数字化营销。书中特别强调，从4.0到5.0最大的变化就是“人本科技”。我们该如何应对AI的快速发展下，其对人类社会各阶层带来的冲击。

　　回到产品和营销服务层面，讲的是同样的道理。当你研发产品、向客户提供服务时，要始终基于人最基本的需求，尊重、并尝试满足。

　　举个小例子，AI投喂的数据越多，它可能就越聪明，但这会与个人信息安全产生冲突。如果为了保护信息安全而选择不投喂数据，AI可能就没那么聪明。如何解决这个问题？对我们来说，既要投喂数据，又要对数据进行脱敏处理，以保护消费者权益。现在车上到处都是多模态信息采集，这些数据采集后不能另作他用，必须严格保密，经过脱敏后再用于AI训练，这样才能更好地服务于人。当然，不仅在产品上，在营销服务方面我们也是如此践行的。

　　我们讲“人本科技”，实际上是基于对产品的理解，对客户的理解。今天介绍的九大黑科技，我们并没有做“参数党”。实际上，这九大黑科技是我们综合集成能力的体现，是建立在对产品技术的深刻理解、对客户需求的准确把握之上开发出来的。你会发现，产品的综合竞争力正体现在这些方面。

　　Q15：今天的发布会多次提到长期主义和可靠优先。我们也看到上汽大众对长期主义的坚持——从1996年至今，在品质方面始终如一。让我印象很深的是零重力座椅，其实很多企业都在做，但我们一直觉得不太靠谱。但看到上汽大众的这款产品，我们确实感受到了对安全的全方位考量。在当下配置内卷、价格战、追捧爆款的大环境下，您选择做这种“又困难又正确”的事情，有没有动摇过？您又是如何带领团队坚持品质标准、不退让的？

　　刚才Pint先生也讲到了人本科技这些技术理念。我们在开发定义这款产品的时候，其实并不知道国家后续会出台关于零重力座椅的安全法规——预计明年就会有推荐性国家标准出台。这意味着，过去那种完全以“怎么舒服怎么躺”为原则的设计，未来可能就不被允许了。

　　所以我们通过技术来寻找两者之间的平衡方案。我们通过安全气囊等辅助措施，在保证安全的前提下实现了零重力座椅的功能。背后的逻辑就是这样：我们坚持标准，通过技术创新去解决问题。未来国家法规出台后，行业会有一个统一的标尺，那时可能会有企业需要调整和校正。但对我们而言，从开发之初就坚持这样做，是因我们清楚什么是对的。

　　Q16：随着新产品序列的到来，我们在渠道上有没有新的考虑？在上汽集团体系内，各家都有自己的增程系统。这些技术路线各有侧重，同在一个集团内部会不会有一些技术借鉴或资源整合的可能？

　　原则上，我们渠道内的所有代理商都能够销售新能源产品，但这次会有所区分。我们特别强调对用户的贴心服务。因此在产品上市前，我们对渠道提出了明确要求：展厅需要进行较大规模的改造升级，销售氛围也要随之提升。同时，我们对代理商的服务质量提出了更高的标准。

　　目前并非全渠道都能销售ID. ERA系列产品。上汽大众全国有1000多家渠道，我们首批授权了约750家我们认为有能力为用户提供高品质服务的经销商和代理商。剩下的250家，我们给予一定的时间周期，希望他们在硬件条件、软件能力以及服务品质上快速提升。达标后，我们会逐步放开授权。我们大家都希望借助这款满级旗舰产品的到来，推动整个零售渠道的代理商在营销思路和服务品质上焕然一新，实现整体升级。

　　集成能力和平台化技术的应用，包括标定、匹配等环节，都是基于我们对产品的理解，以及对产品性能和驾乘感受的要求，进行一定的匹配和调校。

　　大众有大众的风格，有大众的DNA。在新能源时代，我们同样希望定义出具有大众DNA的产品。今年即将推出的6款大众品牌新车型，从入门到高端，会保持一脉相承的驾驶质感。高端车型会突出豪华感和更高级的驾驶体验，并以这款旗舰为引领，推动整个大众产品系的驾乘性能迈上新台阶。

　　Q17：预计今年年中关于组合辅助驾驶的国家强制标准可能会落地（L2级别的强标，目前处于征求意见稿阶段，推荐实施时间为2027年1月1日，可能今年7月1日正式发布）。您怎么样看待这一强标的落地对整个行业，尤其是对合资厂商的影响？

　　关于法规建设，我认为从去年开始，中国汽车行业正逐步回归理性。任何新事物的发展都是从无序走向有序的过程，国家出台相应的法规标准，是推动行业规范发展的正确举措。作为上汽大众，我们一方面严格遵循国家法规进行产品开发；另一方面，我们也建立了相应的企业标准，尤其是安全方面，我们的标准往往走在法规之前。我认为，这对中国汽车工业的健康发展将起到很重要的作用。

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